Problemi all'acceleratore e codice errore

[nuxyda]

Dopo il problema al motorino di avviamento, poi risolto, eccone un altro: vado ad avviare la macchina, si accende il quadro con la spia di diagnostica
Macchina leggermente accelerata

Metto la prima, stacco la frizione la macchina inizia a muoversi ma... premendo sull'acceleratore i giri non salgono e quindi non riesco a muovermi più veloce di quello che permette lo stacco della frizione!!!

Mi rifermo spengo la macchina, aspetto un po... riavvio niente... uguale....
Spengo, tolgo la chiave, di nuovo uguale.
Spengo, tolgo la chiave aspetto 5 minuti, tutto nella norma

Collego il portatile alla centralina e leggo il codice errore

Total number of fault codes: 4

P1600 - Replace Electronic Control Unit (ECU)
(0E) - Not present

P1550 - Limp Home - Electronic Throttle Control Limited Performance
(0A) - Not present

P1550 - Limp Home - Electronic Throttle Control Forced Idle
(0C) - Not present

P0136 - O2 Sensor 2 Circuit Voltage High
(01) - Not present

Secondo voi cos'è successo?, Ho fatto altre 3 accensioni fino a stasera ed è andato tutto liscio....
Il cavetto elettrico dell'acceleratore?
La centralina (ECU)?!?

[Alcide]

Più che acceleratore direi che il problema è al controllo della valvola a farfalla. Prima di impazzire azzera gli errori e vedi se se ne ripresentano

[nuxyda]

Quindi premendo l'acceleratore, il motore non saliva giù di giri perchè non apriva la farfalla?

Comunque, la spia sul cruscotto si è spenta appena si è ripresa ma ho lasciato gli errori nella centralina e la macchina non ha fatto più questo problema.....
Che faccio, li resetto lo stesso?

[Alcide]

Io li resetterei. Giusto per vedere se e quali errori riappaiono

[nuxyda]

Fatto, in un giorno nessun errore, è tutto funzionante

[nuxyda]

Niente l'ha rifatto di nuovo.

Elenco gli eventi:

- Stavo camminando, improvvisamente si è sccesa la spia della batteria per un secondo e le luci anabbaglianti nel mentre si sono abbassate per un secondo. La macchina ha continuato tranquillamente a camminare.
- Ho parcheggiato
- Dopo 2 ore l'ho ripresa... spia guasto accesa, macchina accelerata a 1400 giri, acceleratore che non risponde ai comandi.
- Provate 5-6 accensioni senza esito
- Ho riportato a casa la macchina facendo 10km semplicemente innestando le marce e viaggiando a 30kmh
- Ho collegato il PC per leggere la centralina e rispetto all'altra volta ci sono gli stessi errori più il seguente

P1550 - Limp Home - Electronic Throttle Control Power Management
(0B) - Not present

- In più ho notato che misurando i blocchi elettrici, premendo l'acceleratore in fondo risultano due letture errate, la posizione del pedale allo 0% e IDLE (minimo):

APP Sensor 1 (Accelerator Pedal Position),0.96 V
APP Sensor 2 (Accelerator Pedal Position),0.47 V
Calculated Pedal Position,0 %
Throttle Position,Idle

- Ho fatto altre accensioni, senza esito
- Poi ne ho fatta un'ultima: tenendo schiacciato in fondo l'acceleratore ho girato la chiave ed il problema è sparito. Macchina a 1000 giri e acceleratore funzionante

- Ho misurato di nuovo i blocchi col PC e questa volta la posizione del pedale veniva letta correttamente:

APP Sensor 1 (Accelerator Pedal Position),1.16 V
APP Sensor 2 (Accelerator Pedal Position),0.57 V
Calculated Pedal Position,5 %
Throttle Position,Partial Load

Infine anche questa voce cambia rispetto al momento del guasto

APP at Idle Position (Accelerator Pedal Position),Inactive (condizione normale)
APP at Idle Position (Accelerator Pedal Position),Active (condizione di guasto)

A questo punto credo sia più un problema elettrico del pedale (attuatore o potenziometro), che non comunica alla centralina la sua posizione. Forse è anche il motivo per il quale quando ho il problema risulta accelerata a 1400 giri

Questa voce mi fa riflettere
ETC Limp Home Mode (Electronic Throttle Control)

Durante il guasto indica Forced Idle (forzata inattiva)
In condizione normale Inactive (inattiva)

in merito a questo controllo elettronico ho trovato su wikipedia solo in lingua inglese

There is no mechanical linkage between the accelerator pedal and the throttle valve with electronic throttle control. Instead, the position of the throttle valve (i.e., the amount of air in the engine) is fully controlled by the ETC software via the electric motor. But just opening or closing the throttle valve by sending a new signal to the electric motor is an open loop condition and leads to inaccurate control. Thus, most if not all current ETC systems use closed loop feedback systems, such as PID control, whereby the ECU tells the throttle to open or close a certain amount. The throttle position sensor(s) are continually read and then the software makes appropriate adjustments to reach the desired amount of engine power.

There are two primary types of throttle position sensors (TPS): a potentiometer or a non-contact sensor Hall Effect sensor (magnetic device). A potentiometer is a satisfactory way for non-critical applications such as volume control on a radio, but as it has a wiper contact rubbing against a resistance element, dirt and wear between the wiper and the resistor can cause erratic readings. The more reliable solution is the magnetic coupling, which makes no physical contact, so will never be subject to failing by wear. This is an insidious failure as it may not provide any symptoms until there is total failure. All cars having a TPS have what is known as a 'limp-home-mode'. When the car goes into the limp-home-mode it is because the accelerator and engine control computer and the throttle are not talking to each other in a way that they can understand. The engine control computer shuts down the signal to the throttle position motor and a set of springs in the throttle set it to a fast idle, fast enough to get the transmission in gear but not so fast that driving may be dangerous.

[Alcide]

Mah... strana coincidenza la spia dell'alternatore e poi il problema. Prova a dare un'occhiata alle varie masse nel cofano se sono ben serrate

[nuxyda]

Porata la meccanico, in base ai sintomi e agli errore, presume anche lui sia il corpo farfallato da sostituire...

[nuxyda]

centralina...

[Alcide]

Cercala allo sfascio, poi dato che mi pare hai l'op-com ti fai dare dal rottamaio ti fai prestare il quadro strumenti della stessa auto, con op-com leggi il car pass dal quadro della macchina "donatrice" e lo usi per resettare la centralina. Il quadro lo puoi adesso ridare al rottamaio e fornirgli anche il codice.
Purtroppo di Corsa 1.4 non è che se trovi tanto, le Astra 1.4 hanno la centralina diversa.

[nuxyda]

Cercala allo sfascio, poi dato che mi pare hai l'op-com ti fai dare dal rottamaio ti fai prestare il quadro strumenti della stessa auto, con op-com leggi il car pass dal quadro della macchina "donatrice" e lo usi per resettare la centralina. Il quadro lo puoi adesso ridare al rottamaio e fornirgli anche il codice.

Si ho l'Op-Com, ma mi spieghi meglio quanto hai scritto, perchè scusami ma non ho capito cosa devo fare e a cosa serve

[Alcide]

La centralina è codificata,il codice è nel car pass. il codice è comune per centr. Motore, immobilizer, bcm e quadro strumenti. L' op-com riesce a leggere il codice della corsa c dal quadro. Quindi il quadro ti serve solo per scoprire il code della centralina. L'ideale sarebbe poter collegare l'op-com dell' auto da rottamare ovviamente dopo aver ripristinato la batteria

[nuxyda]

Se non ho capito male:

se non collego l'opcom all'auto da rottamare da cui prelevo la centralina, non potrò più collegare il pc per leggere la "centralina usata" che installerò?

[Alcide]

Si oppure prelevi anche il quadro strumenti dall'auto da rottamare allo scopo di leggerne il code con op com

[nuxyda]

Mi ha detto che al momento

1) o provvede a ripararla
2) o la cambia ma fa un bypass elettronico per evitare di avere due chiavi (una perl e porte ed una per l'accensione)
3) o la cambia senza riuscire il bypass
4) oppure se non voglio il punto 3 va presa nuova